Ni llega ni se le espera.

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Pasan los años, se llenan la boca de buenas intenciones pero éstas nunca se transforman en realidades. Lo curioso es que con este 2010 no solo se termina un año sino que también entra una legislatura autonómica en sus últimos kilómetros, y éstos no serán utilizados para transformar en algo verificable ese presunto interés que según dicen tiene la Junta en este tren turístico como revulsivo del valle del Sil tan castigado por la crisis minera, que lejos de aminorarse 20 años después de su comienzo, se intensifica gracias a la inoperancia de unos poderes públicos que se han olvidado de ejercer por estas agrestes tierras cisastures.

Pero llegarán las elecciones y dirán que en la próxima legislatura estará en servicio el tren, algunos alcaldes se pelearán por portadas en los periódicos hablando de lo trascendental del tren para el futuro de sus municipios, pero jamás harán nada que signifique la materialización del proyecto, sinceramente porque no creen en él.

Mientras tanto en Lleida seguirán ofreciendo a los turistas disfrutar de un tren clásico para adentrarse en los Pirineos, en Euskadi continuarán los exitosos viajes del tren de vapor del Museo de Azpeitia, y en la red de Feve, esa que tenemos en el otro extremo de nuestra provincia leonesa, se pondrán en servicio trenes turísticos con tracción vapor, con lo cual, el Ponfeblino, el viejo correo si consiguen resucitarlo ya no será el único exponente del vapor en el noroeste, tendrá que competir en el turismo ferroviario en el era líder en los 70 pero también en los 80, y eso que ya no había trenes de viajeros; teníamos las vías jalonadas de alemanes o japoneses cámara en mano, registrando ansiosos en su cámaras cada penacho de vapor de la 19, la 5 ó la 31, pero que también se dejaban sus marcos o sus yenes en los negocios del valle como la Fonda de la estación de Villablino o el Bar Ferroviario de Toreno, en fin, en aquella era pre-internet éramos un destino conocido para los amantes del ferrocarril, y por la acción de maravillosos gestores, les dimos portazo a esos locos extranjeros que venían a tiznarse de carbonilla, pero también a generar actividad económica.

Cada día que pasa sin que este tren preste servicio, es un día perdido para reactivar las cuencas de Laciana y Fabero-Sil, cada día que pasa hay menos opciones de futuro para el turismo en esta tierra, y por tanto menos opciones de futuro y desarrollo; y todo por la inoperancia de la Junta y su necedad a dialogar con la Fundación Ciudad de la Energía, todo por asquerosos cálculos de rentabilidad electoral.

En esta tesitura, hablar ya de entender el Ponfeblino como un elemento de cohesión para los propios vecinos del valle del Sil, como tren de cercanías que permita un nuevo concepto de transporte público en este valle como ya tenemos ejemplo en la Montaña Oriental Leonesa es casi utópico, nuestro desarrollo, nuestra calidad de vida, no está en la agenda de quien nos gobierna; pero engañarnos con autovías millonarias que nunca tendrán el tráfico necesario (dice la UE que una media diaria de al menos 10.000 vehículos) si que lo hacen, para que nos creamos que estamos en el centro del mundo con autovías y obras faraónicas, pero obras sencillas que cohesionen y se integren en el medio no son rentables cada cuatro años.

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Situación crítica

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La nueva crisis del sector carbonero español originada por los recursos de las eléctricas y del gobierno gallego al Real Decreto de ayudas al consumo del carbón español está provocando una sangría de puestos de trabajo en las cuencas leonesas y que afectan como no podía ser de otro modo al ferrocarril de Villablino.

Los parques de carbones de las centrales térmicas tienen reservas de carbón para casi un año, lo que supondría que de comenzarse en próximos días a quemar la situación laboral en los tajos mineros no estaría resuelta puesto que las empresas no podría dar salida a su producción, la situación es de tal calibre que ya se está especulando con una posible intervención estatal en las mineras.


Ahora el problema es el futuro de los municipios del trazado ferroviario y de la utilidad misma de la línea, de desaparecer el tráfico carbonero el ferrocarril estaría condenado al cierre, y en 20 años de Planes del Carbón no ha habido ningún proyecto serio de reindustrialización de las cuencas, ni de estabilidad demográfica, ni de incentivos al turismo, donde el ferrocarril podría dar para mucho y no solo para estudios encargados a amigotes del poder autonómico.

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Tren-Tram del Bages, quizás un modelo a imitar

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La comarca catalana del Bages está desarrollando un proyecto de tren-tram entorno a su capital, Manresa. La base principal para estar red, son los ramales de Suria y Sallent, que opera FGC exclusivamente para el transporte de mercancías, y que ahora se adaptarán al servicio de viajeros para ofrecer una nueva red de transporte urbano e interurbano a Manresa y su área.

Las líneas básicas de esta actuación, a parte de adaptar los ramales de FGC de Suria y Sallent, son las siguientes:

_prolongación, en forma de tranvía urbano, de los ramales actuales hasta el casco urbano de Suria y Sallent.

_nueva red tranviaria desde la parada de FGC de Manresa-Baixador (origen/destino de trenes a Barcelona en vía métrica) hasta la estación de ADIF/Rodalies atravesando el centro de la capital del Bages.

_mejora del transporte comarcal usando las ventajas del tren en los desplazamientos interurbanos e integrando armoniosamente en las poblaciones como tranvía.




Actualmente este proyecto está en estudio informativo previéndose el comienzo de las obras para el 2012 y su completa finalización para 2016. En total serían 34 kilómetros, de los cuales 25 son los actualmente usados como ramales exclusivos de mercancías.

Quizás podríamos tomarlo como referente para el valle del Sil, hay muchas similitudes.

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Vuelven los trenes, continúan los interrogantes

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El martes 5 de reiniciaron las circulaciones de los trenes carboneros por la línea, tras el parón provocado por la falta de pago de las nóminas en las empresas de los Grupos Alonso y Viloria. Los empresarios alegaban cierta falta de liquidez para hacer frente a las nóminas, si bien el Gobierno de la Nación les había entregado las subvenciones correspondientes al año en curso. Todo se comenzó a arreglar el día 29 cuando la Comisión Europea dio luz verde al Real Decreto español de incentivos a las eléctricas para la quema de carbón nacional.


Pero lo cierto es que los mineros han vuelto a los tajos y los ferroviarios a la vía, pero si ya hay un gran excedente de carbón nacional en las centrales térmicas debido a meses de continua inactividad de éstas, ahora se presentan dos negros nubarrones en forma de recursos ante el Tribunal Supremo por parte de la Patronal Eléctrica y del Gobierno Gallego contra el Real Decreto.

El carbón, fuera ya de lo necesario que es para la independencia energética española, es necesario mantenerlo al menos quince años más en las cuencas leonesas, para emprender de una vez por todas la necesaria reconversión de las cuencas y evitar que la caída demográfica convierta a comarcas enteras en desiertos. Y una de esas oportunidades es potenciar el ferrocarril Ponferrada-Villablino como dinamizador turístico del valle, como medio de comunicación de los pueblos de las cuencas entre sí y como vía de conexión de los ciudadanos de Ribas del Sil y de Laciana con la red ferroviaria de altas prestaciones en que se pretende convertir la línea León-Monforte de Lemos.

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La Baldwin 8 camino de la salvación

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En el día de ayer la Baldwin, PV8, fue trasladada desde el cementerio ferroviario de Ponferrada a las instalaciones de la empresa MECALPER de Carracedelo donde será totalmente rehabilitada. Es la primera de las dos locomotoras que la Fundación Ciudad de la Energía tiene previsto restaurar para exponer en el futuro Museo Nacional de la Energía. Incluso se prevé que puedan circular por sus propios medios en un circuito de vías dentro del propio recinto museístico.


La empresa MECALPER ya se ha ocupado de restaurar material del PV, todas las locomotoras expuestas en el Museo de Ponferrada pasaron por sus dependencias al igual que la desaparecida PV31 cuya puesta a punto para remolcar trenes turísticos fue igualmente realizada por esta empresa.

Una vez más agradecer a la CIUDEN su compromiso con el patrimonio ferroviario del Ponfeblino.

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Agosto en el PV

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El mes de agosto en el PV ha estado marcado por la intención de la Comisión Europea de clausurar en octubre de 2014 las explotaciones carboneras no rentables, lo que indudablemente afectaría a la concesionaria de nuestro tren, Coto Minero Cantábrico.


La falta de competitividad del carbón nacional está originando una escasa demanda del producto y las montañas de carbón ya son realidades negras en lugares de la ribera del Sil como Alinos, Santa Cruz o la propia estación de Cubillos. A pesar del decidido apoyo del Gobierno de España a la reserva estratégica han surgido voces críticas por apoyar que España privilegie a una de las pocas fuentes de energía con que cuenta en su territorio, y que aminora nuestra dependencia exterior.

El carbón ha de sobrevivir, otra cosa es su explotación que debería ser nacionalizada al estilo de HUNOSA y evitar continuos chantajes empresariales.

Ferroviariamente el carbón es la razón de ser del PV desde 1918 y por ello también está acusando esta situación, hoy día 23 se han retomado los tráficos carboneros suspendidos desde el día 12, si bien a lo largo de la pasada semana se han realizado ciertas circulaciones de mantenimiento de la línea con trenes balasteros.

En cuanto al traído y llevado tren de vapor, nada, absolutamente nada, ni siquiera sabemos si se ha llevado a cabo la licitación del estudio de viabilidad anunciada en el BOCYL en el mes de mayo. De la falta del material histórico de la estación de Cubillos del Sil, mejor es ya ni comentar nada, dudo que tengamos buenas noticias de aquí a un buen periodo de tiempo.

¡Ay de este tren si estuviera en alguna provincia del centro de esta Autonosuya!

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Excusas y ganas de no trabajar

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Esta mañana el Delgado Territorial de la Junta en León, Eduardo Fernández, nos ha sorprendido nuevamente en unas declaraciones sobre el tren turístico en la emisora de la Cadena Ser para El Bierzo y Laciana:

"Todo el mundo ha de tener presente que este ferrocarril fue pensado para transportar carbón y no viajeros"

Este señor se cree que nos chupamos el dedo, acaso no prestó servicio de viajeros este ferrocarril durante 61 años, a caso la mayor parte de las líneas hoy integradas en Feve no fueron planteadas en sus inicios como ferrocarriles industriales, y quiere enterrar el estudio con la excusa de la escasa seguridad de la infraestructura.

Además nos ha dejado otras perlas, como que es un gran impedimento que la concesión la ostente una empresa privada, la alternativa clara y viable ya ha sido expuesta en este blog, así como que la Junta no desea explotar la infraestructura una vez esté en marcha.

Con esta escasa disposición de trabajo, que hablen claro, y digan que no creen en el proyecto de tren turístico.

Más información en: Eduardo Fernández en Radio Bierzo

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Otra piedra en la vía, esta vez en Cubillos

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Cuando parecía que todo estaba encarrilado aparece un nuevo inconveniente. Si el mes de mayo la Junta nos daba pie para la esperanza licitando el estudio de viabilidad del tren turístico e incluyendo en el mismo la posibilidad de conexión con Ponferrada, hoy la misma Junta, con el concurso del Ayuntamiento de Cubillos del Sil, nos sorprenden con una modificación del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de este municipio para transforma el actual trazado ferroviario entre la estación y las inmediaciones del Poblado de Bárcena en una vía verde.

Parece que al Consistorio de Cubillos no le interesa que el tren turístico se venda conjuntamente con la CIUDEN y que a ese mismo tren se sube la Junta, para evitar financiar una nueva obra que dará mayor empaque todavía al futuro Museo Nacional de la Energía.

Por ello caben la siguientes preguntas:

¿Habla claro la Junta respecto a sus intenciones con el Tren Turístico?
¿Es sincera la apuesta del Alcalde de Cubillos y Presidente del Consejo Comarcal del Bierzo, José Luis Ramón por el Ponfeblino?
¿Ha pensado el alcalde de Cubillos en la importancia que para el transporte público de su municipio, en plena expansión demográfica y urbanística, tendría la posibilidad de conexión ferroviaria con Ponferrada?
¿Han contado para esta llevar a cabo esta actuación con la opinión de los Ayuntamientos de Toreno, Páramo, Palacios o Villablino?

Todo lo que en el mes de mayo se consiguió, hoy parece desvanecerse.

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Automotores Billard; la fracasada modernización del Correo

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Cuando recordamos la triste supresión del Correo en la primavera de 1980 no podemos tampoco dejar de recordar las propuestas que tuvieron sobre la mesa tanto la MSP como la Administración para modernizar en lo posible el servicio de viajeros y correos en la línea del Sil.

De todos es sabido que los planes de introducción de la tracción diesel llegaron al PV mucho más tarde que al resto de sus colegas de vía métrica, y aún así el correo no convivió con las primeras locomotoras diesel, las Krupp, por el corto espacio de tiempo de un año, ya que estas llegaron a Ponferrada en 1981, en 1982 lo harían las 4 Macosas, que a día de hoy siguen siendo las dueñas y señoras de la línea con el permiso de las nómadas y vetustas Alco.

Pero en los últimos 70, viendo como el número de viajeros descendía, ya que los habitantes del valle preferían los modernos autobuses al viejo trenín, se puso sobre la mesa de sustituir el Correo por varios automotores Billard, que modernizarían la tracción y sobre todo el servicio y comodidad al viajero.

Los Billard prestaban servicio en varias líneas de Feve, numerados como serie 2100, entre ellas la León-Cistierna, y se consideraban muy aptos para el PV, de ahí la propuesta de comprarle a la compañia pública varias de estas unidades.

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La salida al mar del PV

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Desde comienzos de siglo las fuerzas vivas de Cangas de Narcea pujaban por la construcción de un ferrocarril que comunicara la villa y todo el Valle del Narcea con el centro del Principado. Sucesivos proyectos se fueron poniendo encima de la mesa y muchos de los cuales contaron con el apoyo de la Diputación de Oviedo de la época. Pero no fue hasta los años 40 cuando las obras comenzaron, más que nada por el empeño de buena parte de la clase dirigente de la Dictadura Franquista. Del mismo modo el ferrocarril Pravia-Cangas nacía como la primera fase de un proyecto más ambicioso, la conexión Villablino y la consiguiente posibilidad de salida al Cantábrico a través del Puerto de San Esteban de Pravia de la riqueza hullera de los valles del Sil y del Narcea, a la que se unían las explotaciones de mármol y antimonio.


El ferrocarril se proyectó en vía métrica y con gálibos compatibles con el material usado por los ferrocarriles del Vasco (Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana, San Esteban-Collanzo y ramal a Oviedo) y la MSP (Ponferrada-Villablino). Se pensó desde un principio en su electrificación. El trazado se iniciaba en Forcinas como escisión del Vasco, aproximadamente a kilómetro y medio de la estación de Pravia, para seguir por el valle del Narcea, pasando por Cangas, hasta el mismo lugar de su nacimiento, Monasterio de Hermo, donde a través de un túnel de 3657 metros pasaría a la cuenca del Navia en el Concejo de Degaña. En el pueblo de Cerredo se salvaría la divisoria Navia/Sil a través de un nuevo túnel de 3006 metros que conduciría a Caboalles de Arriba, desde donde recorrería en paralelo al ramal de la MSP los últimos kilómetros para alcanzar Villablino.

En  febrero de 1945 la Diputación asturiana obtuvo la concesión del ferrocarril, si bien ya desde primeros de 1942 la misma institución ya construía el tramo Pravia-Cangas, si bien las obras fueron paralizas poco después, cuando ya estaba construida la totalidad de la infraestructura hasta Cornellana. Se rumorea que la amistad de la esposa del dictador, la ovetense Carmen Polo con los propietarios de ALSA, influyó en los franquistas asturianos para para garantizar la prosperidad de los amigos de la familia del Caudillo.

El valle del Sil y el Narcea perdieron la posibilidad de una conexión ferroviaria con el centro del Principado, si bien habría sido difícil que este ferrocarril hubiera llegado en servicio a nuestros días, pues a parte de Cangas ninguna población intermedia contaba con suficiente número de habitantes (Tineo quedaba excluido del trazado), si bien el carbón podría seguir dando tráficos con destino a las térmicas asturianas. Los restos de las obras construidas son perceptibles hoy desde la carretera AS16.

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El tiempo pasa y la 31 no retorna

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Hoy acabamos el mes de junio con una buena noticia, la CIUDEN acaba de sacar a licitación la restauración de la Baldwin 8 "Ponferrada".
Por lo demás, osea lo que depende de la Junta de Castilla y León, todo sigue igual. Ayer se cumplieron 6 meses de la "salida" de la estación de Cubillos de la PV31, la cual por el apeadero de Pradilla no pasó. Además en este mes de julio se cumplirán dos años de la falta del furgón y el coche mixto y el coche del belga inicialmente previstos para el tren turístico. Pero la transparencia no es el punto fuerte del gobierno asentado en Pucela.

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Para la Ciuden; 2 Baldwin. De la 31, sin noticias

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La Fundación Ciudad de la Energía ha consguido de la Junta de Castilla y León y el Ayuntamiento de Ponferrada la autorización para restaurar y exponer en el futuro Museo Nacional de la Energía dos de las locomotoras del PV abandonadas en Ponferrada, concretamente las Baldwin 8 "Wagner" y 9 "Ponferrada". Lástima que no hayan sido una Baldwin y otra Krauss, para dar testimonio de las dos principales series de vaporosas que prestaron sus servicios en el Ponfeblino.

Cabe destacar que la Junta en su resolución favorable a la cesión impone a la Ciuden la condición de una memoria cada 4 años sobre el estado de conservación y ubicación de las locomotoras, lástima que pongan tantos miramientos a una institución que quiere hacer lo que Junta y Ayuntamiento deberían haber hecho hace muchos años, salvaguardar el patrimonio ferroviario de la MSP y evitar su decrépito estado actual.

Además no nos olvidamos de que desde los últimos días de 2009 falta la PV31 de su emplazamiento en Cubillos del Sil, como que desde el verano de 2008 sucede lo mismo con el coche salón, el coche mixto AB y el furbón F603, la composición base de ese tren histórico que desde Valladolid nos venden como piedra angular del turismo de todo el Valle del Sil.

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Los AMG de Provenza

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Desde Febrero de este año los AMG ya recorren las vías de la línea Niza-Digne en la Provenza. El tren de vía métrica que desde este blog nos gusta más para un nuevo Ponfeblino, con sus trenes turísticos y sus trenes regulares.

En el siguiente enlace es posible admirar este tren, que sin duda, asegurará el futuro de la vía métrica del sur de Francia:


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30 años sin el Correo

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El 10 de mayo de 1980 circuló por última vez en tren correo entre Villablino y Ponferrada. A las 18.05 horas en la estación de La Minero de Ponferrada se ponía fin a la tracción vapor en los servicios regulares de viajeros de Europa Occidental. También fue el Correo el último tren con las tres clases de viajeros.


En mayo de 1980 el valle del Sil perdió uno de los grandes atractivos turísticos que tuvo durante los 70, legiones de turistas llegados de todos los puntos la Europa Occidental e incluso del lejano Japón, se acercaban todos los años, pertrechados con sus cámaras fotográficas, en busca del último reducto del vapor en viajeros.

A pesar de ello este aniversario será diferente, han tenido que pasar 30 años para que nuestros dirigentes se decidan a dar pasos firmes para la puesta en marcha del tren turístico a vapor del Sil.

¿Resucitará el Correo?

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Esperanza

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En la última semana se han sucedido diversas noticias respecto a la manoseada idea del tren turístico Ponferrada-Villablino.

La publicación en el día de hoy de la licitación por parte de la Consejería de Cultura y Turismo del estudio del tren Ponferrada-Villablino despeja las dudas surgidas días atrás por la limitación al recorrido Toreno-Villablino del convenio con el Instituto del Carbón para sufragar económicamente la licitación.
El pliego de prescripciones técnicas publicado hoy abre una vía para la esperanza, pues contempla la opciones de un nuevo trazado entre Cubillos y Ponferrada, sin determinar el emplazamiento concreto en Ponferrada, así como la posibilidad del replanteamiento de la situación administrativa actual de la línea, dejando la puerta abierta la constitución de un ente ferroviario de Castilla y León.

Entre los aspectos negativos cabe resaltar que el estudio parte con la supuesta disponibilidad en Cubillos del Sil del material ferroviario, el cual se encuentra a día hoy diseminado por la geografía provincial.

Alegrándonos del gran avance que supone lo publicado en el día de hoy mantenemos el carácter reivindicativo solicitando a la Junta que tenga en cuenta la explotación de un servicio de cercanías en la línea, y negocie con el Ayuntamiento de Villablino la incorporación del ramal de Villaseca al proyecto de tren turístico.

Y por supuesto, que el resultado del estudio sea favorable.

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Estudio de ¿viabilidad?

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La pasada semana la Directora General de Turismo de la Junta de Castilla y León anunció en Ponferrada que el presente mes de abril será publicada en el Boletín Oficial de Castilla y León (BoCyL) la licitación de un estudio de viabilidad del "Tren turístico Ponfeblino" con un coste de 150.000 euros.

Mucho nos tememos que este estudio solo tenga una doble finalidad; por un lado alargar el suspense sobre la promesa del gobierno autonómico para la puesta en marcha del tren turístico hasta pasadas las elecciones a Cortes de mayo de 2011 y por otro finiquitar el futuro con un estudio de viabilidad negativo.

Según la Junta el tren turístico ha de obtener viabilidad en dos aspectos, infraestructura y explotación, lo que con las circunstancias actuales de la línea, con concesión de una empresa minera hasta 2049 se aventura casi imposible.

En primer lugar en el apartado de la infraestructura no serían precisas más actuaciones que aquellas relaciones con la adecuación de las estaciones y apeaderos donde se prevea que el tren realice paradas comerciales.

En cuanto a la explotación la situación actual con la concesión que ostenta Coto Minero del Cantábrico hace incompatible la utilización de la línea para otros fines que no sean el transporte de carbón y mucho menos por parte de otra entidad ya sea pública o privada, y por lo que se percibe la Junta no tiene intención de solicitar a CMC la renuncia a la concesión y la consiguiente creación de una entidad ferroviaria autonómica. Si la Junta se ocupara de gestionar tanto las mercancías como los trenes turísticos, los empleados actuales del ferrocarril podrían cubrir los turnos del servicio turístico además de realizar el mantenimiento del tren en los mismos talleres que los destinados al material de mercancías, con lo que se conseguiría una mayor eficiencia.

Por lo que respecta a los resultados económicos de la puesta en marcha del tren, seguramente que el estudio los cifra como negativos, cosa que es probable que fuera así en una primera etapa, pero que aún así debería ser puesto en marcha, ya que este proyecto es una apuesta de futuro por el turismo natural y arqueológico e industrial en una zona muy dañada por la reconversión del sector carbonífero. Además la gestión global del ferrocarril podría ser rentable, ya que los beneficios producidos por el transporte de mercancías podría ser destinados a cubrir el déficit del tren turístico.

A todo ello hay que añadir que para un tren turístico con perspectivas de futuro es necesario que su estación de origen se encuentre en Ponferrada, ciudad conectada con la red ferroviaria nacional y sede del museo ferroviario del PV, y a ser posible desde las inmediaciones del futuro Museo Nacional de la Energía, cuya entidad, la Ciuden ya ha mostrado en diversas ocasiones su ofrecimiento para que el tren parta desde su sede. Esto conllevaría la creación de un proyecto único, combinando la visita al MNE con un viaje en el viejo tren que simbolizó la constitución de Ponferrada como la capital de la energía. Pero parece que los colores políticos pesan más que las ganas y el trabajo por dar alternativas de futuro a las cuencas mineras.

En fin, veremos que nos depara el estudio...

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Las Krupp 601 y 602

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En 1981 la MSP adquirió las dos primeras locomotoras diésel para el FC Ponferrada - Villablino. Se trata de dos diésel - hidráulicas fabricadas por la casa alemana Krupp en los años 60 y adquiridas de ocasión a la Empresa Nacional Calvo Sotelo (ENCASO) que las había utilizado en sus factorías de Puentes de García Rodríguez y Puertollano.

A su llegada al ferrocarril del Sil fueron sometidas a una intensa reforma además de modificar su aspecto exterior. Fueron inscritas en la serie 600 y adoptaron el color azul celeste con dos franjas blancas en la parte central.

En un primer momento se destinaron a remolcar trenes de línea, pero pronto demostraron su escaso rendimiento en esta labor, por lo que fueron destinadas a tráficos de maniobras en el lavadero de Ponferrada, en los ramales Cubillos-Compostilla, Villablino-Caboalles y Villablino-Villaseca, además de lanzaderas de carboneros entre Cubillos y Ponferrada. Aún así siguieron prestando servicio de línea en ocasiones puntuales.

A mediados de los 90 con la reestructuración del ferrocarril y el cierre de los ramales de Laciana y la sección Cubillos-Ponferrada, además de la llegada de las ALCO, su trabajo ya no era necesario por lo que fueron relegadas paulatinamente del servicio. A finales de los 90 fue retirada del servicio la 602 y en 2004 la 601 prestó su último servicio en los talleres de Villablino, donde trabajó sus últimos años moviendo material.

Desde entonces ambas se encuentran abandonadas a la intemperie en vías aledañas al taller de Villablino sufriendo todo tipo de ataques, especialmente los de los vándalos. Urge salvar al menos uno de estos ejemplares, ya que son un símbolo de la modernización tardía del ferrocarril de la MSP.

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La vía verde de Laciana - Ramal de Caboalles

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La política de cerrar líneas ferroviarias tan extendida durante décadas en España ha conducido al aprovechamiento de los antiguos trazados en sendas paseables de recreo. En algunos casos se puede decir que sea una opción acertada, como en los trazados en desuso por variantes, pero en la mayoría con estas actuaciones se ha eliminado toda posibilidad de que el tren vuelva a lugares que nunca debió de abandonar, y uno de ellos es el ramal de Caboalles.

El ramal de Caboalles fue construido en 1920/21 por la MSP, como ferrocarril industrial, para acercar el ferrocarril de vía métrica a los pozos mineros. Por sus vías bajó durante décadas gran parte del carbón que se extraía en el Pozo María, en Orallo o en Paulina. Nunca tuvo más tráfico de viajeros que el del Jaimito, un tren dedicado a acercar a los mineros de Villablino a los tajos.

En la década de 1980 fue uno de los reductos de las últimas locomotoras de vapor, pues bajaban hasta Villablino los vagones con el carbón recién arrancado de las profundidades, y a partir de la capital de Laciana formaban trenes remolcados por las diesel Macosa. También fue el ramal de las Krupp, 601 y 602, las primeras diesel del PV.


En 1995 fue cerrado al tráfico y tras unos años de abandono, se ha transformado en una de las tres vía verdes con las que contamos en León. Desde nuestro particular punto de vista fue una decisión errónea, pues los pueblos no tendrían que soportar el intenso tráfico de camiones de mineral desde las zonas de extracción al lavadero de Villablino y viceversa. Además la puesta en marcha de un tren de vapor entre Villablino y La Casa del Urogallo de Caboalles de Arriba podrían haber conformado un inmejorable paquete turístico 100 por 100 lacianiego.

Pero la Vía Verde es el presente y el futuro del Ramal de Caboalles, y sin duda, una buena fórmula de conocer la parte Oeste del Valle de Laciana, a pie o en bicicleta con el viejo tren en la memoria. Así mismo es de esperar que el ramal de Villaseca no corra la misma suerte, y vuelva a ser en un futuro a ser recorrido tanto por trenes de turísticos como de viajeros, que garanticen un buen transporte público en la zona Este del Valle.

En cuanto a las mejoras de la Vía Verde, no estaría demás, que en vistas al hipotético tren turístico, sea adaptada la sección del ramal entre la Estación de Villablino y la rotonda de Cuatro Caminos (punto inicial de la Vía Verde en la actualidad), y que pueda ser aprovechada por los viajeros que lleguen a la estación de la capital lacianiega.

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León puede perder el tren

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La capital de la provincia está apunto de cometer el error que se produjo en Ponferrada en los primeros 90, la amputación de la línea de vía métrica hasta el mismo centro de la ciudad, si bien no de forma tan traumática.

Los planes de Feve, Ayuntamiento y Ministerio de Fomento prevén la conversión en tranvía del actual trazado del hermano mayor del PV, el Ferrocarril de La Robla, dentro del término municipal de León, y el correspondiente traslado de la estación central al exterior de la ciudad, lo que impedirá a los viajeros de los trenes regionales de Bilbao, del Transcantábrico y del resto de trenes turístico acceder al corazón de la capital del Viejo Reino a través de la singular Estación de Matallana. Además en un primer momento y mientras no se ejecute esa propuesta hetérea de tren-tram hasta Cistierna (72km) los viajeros de la montaña y el valle del Torío también habrán de realizar trasbordo a los tranvías urbanos a la puerta de León.

Esperemos que se imponga lo práctico y que Feve en León no pierda una de sus señas de identidad, el acceso rápido al centro de las ciudades con sus trenes de cercanías.

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Dos locomotoras de vapor para la Ciuden

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La Fundación Ciudad de la Energía ha solicitado al Ayuntamiento de Ponferrada la cesión de dos locomotoras de vapor del FC Ponferrada-Villablino para su exposición en el Museo Nacional de la Energía. Ni que decir tiene que este ferrocarril fue la base para el desarrollo de las centrales térmicas de Ponferrada, primero de la de MSP y después de la de Endesa, ya que todo el carbón con el que se abastecieron entraba por las vías del ferrocarril de vía estrecha.


Las locomotoras solicitadas se encuentras abandonadas, junto a otras siete, en las inmediaciones del antiguo depósito de locomotoras de Ponferrada, siendo objeto de las inclemencias metereológicas y de la acción de los vándalos urbanos.

Desde este blog queremos dar las gracias a la Fundación Ciudad de la Energía por su compromiso con el patrimonio ferroviario y alentamos al Ayuntamiento de Ponferrada a que realice la cesión de estas locomotoras con la mayor brevedad posible.

También hemos de reseñar que ya en el año 2008 la Fundación Ciudad de la Energía remitió a la Junta el proyecto de conexión ferroviaria entre su sede de Compostilla y Cubillos del Sil y hasta el día de hoy no ha recibido respuesta. Gracias una vez más a la Fundación Ciudad de la Energía por su compromiso con el Ponfeblino.

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PV31: 2 meses fuera de casa

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Mañana, 1 de marzo, se cumplen dos meses desde la marcha del ferrocarril de la locomotora PV31. El eco mediático de mediados de enero ha desaparecido, y cesado éste ni la empresa minera ni la Junta de Castilla y León han dado más explicaciones, y no las darán ni retornarán la locomotora si los medios y la sociedad en general no demandan explicaciones y el preceptivo traslado.
Esperemos que el 1 de abril no tengamos que publicar una nueva entrada a propósito del tercer mes sin noticias de la 31.

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1960: Inauguración de la variante de Bárcena y nuevos horarios del servicio de viajeros.

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El 17 de octubre de 1960 entró en servicio la variante provocada por la construcción del pantano de Bárcena, que implicó aumentar en 3 kilómetros el trazado de la línea y supuso la clausura de la estación de Congosto y de los antiguos apeaderos de Cubillos y Santa Marina, a cambio se construyeron dos nuevos apeaderos en Pradilla y Santa Marina y una nueva estación en Cubillos.

Ese mismo día entró en vigor el libro de itinerarios número 10, del cual hemos extraído los horarios correspondientes al servicio de viajeros y correos:
Ese mismo día de octubre se puso fin al antiguo trayecto por el oeste de Cubillos y el túnel que daba acceso al valle del Sil, a cambio el nuevo trazado rodea el pueblo de Cubillos y a una cota mayor que la vía original se atraviesan tres nuevos túneles y dos viaductos que salvan la cola del embalse en el pueblo de Santa Marina del Sil.

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Los otros coches del Correo

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El ferrocarril Ponferrada - Villablino contó en sus inicios con un material unificado para el servicio de viajeros y correos, si bien, con el aumento del número de viajeros de los años 40 y 50 se hizo necesario adquirir coches de ocasión.

Se adquirieron coches y furgones al desparecido Cariñena - Zaragoza, al Pamplona - Lasarte de donde también llegó la PV 31 en 1943. La última de estas adquisiciones fue la de 5 coches en 1959 al Ferrocarril del Bidasoa (Irún - Elizondo) que por aquella época se estaba deshaciendo de su parque movil tras sucumbir al transporte por carretera, de los que ninguno, con sus característicos linternones tipo oeste, ha sobrevivido.
Como hemos dicho, solo han llegado al Siglo XXI los coches originales de la línea, fabricados por Carde y Escoriaza en Zaragoza en 1919. Además de los dos que se conservan en estado de marcha en algún lugar incierto no aclarado por la Junta, dos coches de viajeros de tercera clase se encuentran en exposición pública en Santa Marina del Sil y Villablino.

El coche de Santa Marina del Sil, se encuentra en las instalaciones del Centro de Iniciativas Turísticas (CIT) de la localidad, y conserva sus colores tradicionales, aunque las inclemencias metereológicas también le hacen mella. El coche de Villablino presta servicios como Oficina Municipal de Turismo y desde unos años cuenta con una nueva decoración, siendo marrón el nuevo color de su caja.

Estos dos coches podrían volver a la vía si sus actuales propietarios negociaran con la Junta el canje de los dos coches por alguna de las máquinas de vapor del PV abandonas a su suerte en las inmediaciones del Museo del Ferrocarril.

También es justo recordar que a raíz de de unas mejoras sufridas en los años 60, a de uno de los coches procedentes del Bidasoa, donde además de perder el linternón la caja de madera le fue sustituida por un chapado metálico, lo que le valió el sobrenombre del pegaso.
Gracias a Manuel González Márquez y a su trabajo para el número especial de Maquetren sobre el Ponferrada - Villablino hoy tenemos esta documentación.

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Autorails X 74500 SNCF Blanc - Argent

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Uno de los trenes que se puede adaptar a las necesidades del transporte de viajeros en el Valle del Sil es el X74500 de los ferrocarriles franceses (SNCF). La compañía nacional francesa dispone de 5 de estas unidades fabricadas por Chemins de Fer Departamentaux en Bagnerès-de-Bigorre para la línea de vía métrica Blanc - Argent, en la Region Centre, hoy reconvertida Salbris - Luçây-le-Mâle, tras ser amputada por sus dos extemos.

La principal característica de estas unidades es que cuentan con dos coches que se asientan sobre un bogie común. Cuentan con un único motor MAN y su capacidad es de 72 plazas sentadas, siendo su velocidad máxima de 85 km/hora.

Creemos que por sus características podría ser un tren que desarrollara un servicio económico y moderno en la línea de Ponferrada a Villablino.

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¿Apuesta la Junta por el tren turístico?

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Esta es la duda que sanamente surge tras leer las declaraciones del Delegado Territorial de la Junta en León, Eduardo Fernández, en relación con la "próxima" licitación de dos estudios que analizarán las posibilidades del tren turístico del Sil.

El primer estudio estará encaminado a analizar las posibilidades tanto jurídicas como materiales para compatibilizar el transporte de carbón a cargo de CMC y el transporte de viajeros en trenes turísticos por parte de la Junta o el Consorcio de los Ayuntamientos del Valle; y en el segundo estudio se observará la viabilidad técnica del servicio de tren turístico.

Desde nuestro punto de vista el estado actual de la infraestructura es apto para su utilización por trenes de viajeros además de permitir combinar, como en la gran mayoría de ferrocarriles del mundo, el transporte de viajeros con el de mercancías. Si acaso el planteamiento actual necesita de las siguientes actuaciones:

  1. Revistimiento del túnel de Las Rozas, se hace necesario aunque solo sea para garantizar la seguridad del transporte carbonero.
  2. Sustitución de las actuales agujas talonables por otras motorizadas, que permiten una mayor seguridad en la circulación, así como replantear toda la señalización de cara a la nueva situación.
  3. Adecuación y remozado de las estaciones y apeaderos del recorrido.

En cuanto a la necesidad de utilizar traviesas de hormigón, emplazamos a la Junta, a que la utilice en la próxima renovación de vía que acometa, pero mientras tanto son válidas las tradicionales traviesas de madera, sería bueno recordar que en los trabajos de reparación de la línea León-Bilbao de Feve, que fue impulsada por la propia Junta, se optó en el 95% del kilometraje por las traviesas de madera.

Para finalizar insistiremos en que la situación legal actual del ferrocarril es el mayor impedimento que tiene el tren turístico para recorrer el valle. La opción válida, tanto para garantizar el mantenimiento del transporte de carbón por ferrocarril como para una exitosa gestión del tren turístico es la renuncia a la concesión por parte de la antigua MSP, a condición de mantener el tráfico de sus carbones por ferrocarril, y la constitución de un operador ferroviario autonómico que se encargue tanto de gestionar la infraestructura como de prestar servicios de mercancías (carbones) y viajeros (tren turístico), además de los que en un futuro puedan surgir.

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Estación de Palacios del Sil

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La estación de Palacios se encuentra situada en el PK 51 del ferrocarril (desde Ponferrada) en un emplazamiento muy cercano al hacedor de la línea, el Sil, el cual hay que cruzar a través de un puente de piedra para entrar en el pueblo de Palacios, que se encuentra a 870 msnm en un ensanchamiento del valle del Sil y entre imponentes cumbres de las estribaciones de la Cordillera Cantábrica, zona en la que aún pervive el Oso Pardo.

El pueblo de Palacios es el típico de la Montaña Occidental Leonesa con diversos elementos de arquitectura tradicional con identidad propia como el Horreo y además entre sus gentes, al igual que en Laciana, aún se conserva el dialecto asturleonés propio de estos valles, el Pal.luezu o Patsuezu.

Palacios cuenta con un Centro de Interpretación de la Naturaleza, dedicado al medio ambiente del Alto Sil, y con un apartado especial para los versos de Eva González, la poetisa en Pal.luezu de Palacios, fallecida hace pocos años. Sin duda, un centro, que merecería un alto en el camino del tren turístico antes de llegar a Villablino.

Además cerca de la estación se encuentra una playa fluvial en el Sil, lo que unido a las rutas de montaña que pueden desarrollarse por la Sierra del Coto invitan a demandar la restauración del edificio de la estación para adaptarlo tanto a los viajeros de Palacios y su aprovechamiento como albergue rural.

En cuanto a las instalaciones ferroviaras actuales, Palacios cuenta con la vía general y la de cruce o apartado (la más cercana al edificio de viajeros), además de una corta e inservible vía muerta. El estado de conservación del edificio es lamentable, por lo que urge su remozado antes de que sufra mayores inclemencias.

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PV31: Resolución muy a medias

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El paradero de la PV31 ha sido resuelto, se encuentra en un taller de Ardoncino esperando renovación. Pero el propietario se ha enterado un mes después de que el custodio la trasladase sin permiso, y desde ambas partes reconocen no tener un protocolo de acutación en lo referente al material del ferrocarril Cubillos - Villablino no afecto a la concesión actual.

Pero surgen dudas:

  • ¿Asegura la antigua MSP el retorno de la PV31 a su hangar de Cubillos una vez terminadas las reparaciones?, ¿Reclamará la Junta ese retorno?
  • ¿Qué ubicación tienen hoy el furgón y los dos coches de viajeros salidos de Cubillos en 2008?, ¿Retornarán a la línea?, ¿Sabe la Junta de su situación y paradero?
En definitiva, no sabemos muy bien para que valdrán los 200.000 euros presupuestados por la Junta en 2010 para la puesta en funcionamiento del tren turístico, que cada día es más espejismo. Pero de eso ya hablaremos...

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Jugando con el patrimonio (de todos)

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Parece ser que la locomotora que realmente fue sustraída del depósito de Cubillos del Sil a finales del pasado año fue la PV31, la cual habrá sido conducida por los encargados del empresario minero Victorino Alonso a un lugar no determinado.

En cuanto a la "repatriación" por parte de la antigua MSP de las locomotras de ancho ibérico de su propiedad señalar que nos produce bastante inquietud el lugar donde estas locomotras hayan podido ser conducidas y sobre el tratamiento que la empresa minera puede dar a este patrimonio estará a la altura de sus necesidades.

Hace bien la antigua MSP reclamando las locomotoras de su propiedad, las MSP 53, 54 y 55, pero se equivoca reteniendo en sus propiedades material de vía métrica, PV31, furgón ex Bidasoa, Coche AB1 y Coche Salón (del Belga), ya que este material es de titularidad de la Junta de Castilla y León desde la renovación de la concesión del ferrocarril en 1999. Además de que todo este material ha sido remozado con cargo a las arcas públicas en los primeros años 2000.

Por tanto deste este blog reclamamos a la antigua MSP que devuelva a la línea todo el material de vía métrica que posee y a la Junta de Castilla y León que reclame la vuelta de este material de su titularidad o que de lo contrario inicie el expediente sancionador correspondiente.

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Propuesta de red de cercanías para Ponferrada

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En este plano se muestra la propuesta de este blog
más ambiciosa, el establecimiento de una red de
cercanías de vía métrica para Ponferrada y el
valle del Sil con dos líneas.


La L-1 Ponferrada - Villaseca sería la actualización de la antiguo tren de la minero con dos pequeños cambio. El primero sería el punto de partida a ubicar en Compostilla, en una estación de nueva creación en el entorno de la Ciudad de la Energía y convenientemente conectada con el resto de la ciudad a través de los buses urbanos. El segundo sería el alargamiento de la línea por el antiguo ramal carbonero de Villaseca, para aumentar el servicio a la población lacianiega. Además sería conveniente desarrollar servicios combinados Tren + Bus entre estaciones de cierta relevancia y poblaciones como Toreno, Páramo, Berlanga del Bierzo, Susañe del Sil o el valle de Caboalles, a imitación del exitoso servicio que se presta en la isla de Mallorca.

La L-2 Ponferrada Central - Cabañas Raras sería de prácticamente nueva creación y su explotación sería según el modelo Tren-Tram, esto es como tranvía en el interior de los núcleos urbanos y como tren convencional entre éstos. En la línea cabría distinguir tres tramos; el primero sería entre Ponferrada - Central y San Andrés de Montejos, con plataforma tranviaria y aprovechando en parte la traza original del Ponfeblino, su principal cometido sería comunicar la línea del Sil con la estación de la red nacional de ADIF/Renfe. El segundo tramo sería compartido con la línea del Sil hasta el apeadero de Cubillos y podría garantizar a este municipio mayores servicios con Ponferrada a parte de la línea del Sil. El último tramo sería el destinado a comunicar ferroviariamente el Polígono Industrial del Bayo y de paso aprovechar y dar conexión al municipio de Cabañas Raras, si bien esta ampliación debería realizarse una vez estuviera consolidado este espacio industrial.

En cuanto a la explotación de esta red, lo ideal sería que la Junta de Castilla y León constituyera un ente ferroviario autonómico que gestionara esta línea, tráficos mineros y turísticos incluidos, y que además se implicara en la recuperación de más líneas en nuestra comunidad como el ramal de Barruelo de Santullán, la Vía de la Plata o el Santander - Mediterráneo entre Burgos y la comarca de Las Merindades. El nombre de este ente podría ser el de Trenes de Castilla y León - TrenCyL.

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Confirmado el expolio: El tren turístico cada día más imposible

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El expolio de la PV19 se consumó en la última semana de 2009. Los problemas técnicos que impidieron sacarla de Cubillos del Sil a mediados de diciembre se solventaron con la utilización de dos grúas pluma para colocar a la vaporosa sobre un camión góndola y trasladarla a la ¿capital provincial?.


Existen dudas acerca de quien es el verdadero responsable de este traslado, pero lo que desde este blog tenemos muy claro, es que la Junta de Castilla y León es la responsable del material ferroviario de su titularidad y es quien debe dar cuanto antes explicaciones sobre este hecho, además de informar del estado y lugar de conservación del resto del material preservado para el funcionamiento del tan cacareado tren turístico, para el que los Presupuestos Autonómicos del presente 2010 han reservado 150.000 Euros.

El futuro de esta línea se presenta cada día tan negro como su causa de nacimiento.

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Asalto a la PV 19

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El 2009 se despidió con una mala noticia, que según como se mire, puede que sean dos. El resumen de los hechos , acaecidos un fin de semana de diciembre, es el siguiente:


Un viernes se presentan en la estación de Cubillos del Sil varios funcionarios de la Unidad de Gestión de las Infraestructuras Ferroviarias de la Junta con orden de llevarse la locomotora de vapor PV19, y por lo cual solicitan a los empleados del ferrocarril que saquen la locomotora del cocherón. Surgen diversos problemas logísticos y se ven los funcionarios obligados a abortar el traslado de dicha máquina, lo que implica que permanezca al raso hasta el siguiente día laborable en el ferrocarril, es decir el siguiente lunes.

Esta situación fue aprovechada por algún amigo de lo ajeno y enemigo del patrimonio de todos para acercarse por la estación y arrancar una de las placas laterales. El lunes siguiente la locomotora fue de nuevo guardada en el cocherón junto a la PV31.

Esperemos que alguien de explicaciones, y pronto.

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