PV31: 2 meses fuera de casa

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Mañana, 1 de marzo, se cumplen dos meses desde la marcha del ferrocarril de la locomotora PV31. El eco mediático de mediados de enero ha desaparecido, y cesado éste ni la empresa minera ni la Junta de Castilla y León han dado más explicaciones, y no las darán ni retornarán la locomotora si los medios y la sociedad en general no demandan explicaciones y el preceptivo traslado.
Esperemos que el 1 de abril no tengamos que publicar una nueva entrada a propósito del tercer mes sin noticias de la 31.

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1960: Inauguración de la variante de Bárcena y nuevos horarios del servicio de viajeros.

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El 17 de octubre de 1960 entró en servicio la variante provocada por la construcción del pantano de Bárcena, que implicó aumentar en 3 kilómetros el trazado de la línea y supuso la clausura de la estación de Congosto y de los antiguos apeaderos de Cubillos y Santa Marina, a cambio se construyeron dos nuevos apeaderos en Pradilla y Santa Marina y una nueva estación en Cubillos.

Ese mismo día entró en vigor el libro de itinerarios número 10, del cual hemos extraído los horarios correspondientes al servicio de viajeros y correos:
Ese mismo día de octubre se puso fin al antiguo trayecto por el oeste de Cubillos y el túnel que daba acceso al valle del Sil, a cambio el nuevo trazado rodea el pueblo de Cubillos y a una cota mayor que la vía original se atraviesan tres nuevos túneles y dos viaductos que salvan la cola del embalse en el pueblo de Santa Marina del Sil.

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Los otros coches del Correo

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El ferrocarril Ponferrada - Villablino contó en sus inicios con un material unificado para el servicio de viajeros y correos, si bien, con el aumento del número de viajeros de los años 40 y 50 se hizo necesario adquirir coches de ocasión.

Se adquirieron coches y furgones al desparecido Cariñena - Zaragoza, al Pamplona - Lasarte de donde también llegó la PV 31 en 1943. La última de estas adquisiciones fue la de 5 coches en 1959 al Ferrocarril del Bidasoa (Irún - Elizondo) que por aquella época se estaba deshaciendo de su parque movil tras sucumbir al transporte por carretera, de los que ninguno, con sus característicos linternones tipo oeste, ha sobrevivido.
Como hemos dicho, solo han llegado al Siglo XXI los coches originales de la línea, fabricados por Carde y Escoriaza en Zaragoza en 1919. Además de los dos que se conservan en estado de marcha en algún lugar incierto no aclarado por la Junta, dos coches de viajeros de tercera clase se encuentran en exposición pública en Santa Marina del Sil y Villablino.

El coche de Santa Marina del Sil, se encuentra en las instalaciones del Centro de Iniciativas Turísticas (CIT) de la localidad, y conserva sus colores tradicionales, aunque las inclemencias metereológicas también le hacen mella. El coche de Villablino presta servicios como Oficina Municipal de Turismo y desde unos años cuenta con una nueva decoración, siendo marrón el nuevo color de su caja.

Estos dos coches podrían volver a la vía si sus actuales propietarios negociaran con la Junta el canje de los dos coches por alguna de las máquinas de vapor del PV abandonas a su suerte en las inmediaciones del Museo del Ferrocarril.

También es justo recordar que a raíz de de unas mejoras sufridas en los años 60, a de uno de los coches procedentes del Bidasoa, donde además de perder el linternón la caja de madera le fue sustituida por un chapado metálico, lo que le valió el sobrenombre del pegaso.
Gracias a Manuel González Márquez y a su trabajo para el número especial de Maquetren sobre el Ponferrada - Villablino hoy tenemos esta documentación.

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Autorails X 74500 SNCF Blanc - Argent

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Uno de los trenes que se puede adaptar a las necesidades del transporte de viajeros en el Valle del Sil es el X74500 de los ferrocarriles franceses (SNCF). La compañía nacional francesa dispone de 5 de estas unidades fabricadas por Chemins de Fer Departamentaux en Bagnerès-de-Bigorre para la línea de vía métrica Blanc - Argent, en la Region Centre, hoy reconvertida Salbris - Luçây-le-Mâle, tras ser amputada por sus dos extemos.

La principal característica de estas unidades es que cuentan con dos coches que se asientan sobre un bogie común. Cuentan con un único motor MAN y su capacidad es de 72 plazas sentadas, siendo su velocidad máxima de 85 km/hora.

Creemos que por sus características podría ser un tren que desarrollara un servicio económico y moderno en la línea de Ponferrada a Villablino.

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¿Apuesta la Junta por el tren turístico?

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Esta es la duda que sanamente surge tras leer las declaraciones del Delegado Territorial de la Junta en León, Eduardo Fernández, en relación con la "próxima" licitación de dos estudios que analizarán las posibilidades del tren turístico del Sil.

El primer estudio estará encaminado a analizar las posibilidades tanto jurídicas como materiales para compatibilizar el transporte de carbón a cargo de CMC y el transporte de viajeros en trenes turísticos por parte de la Junta o el Consorcio de los Ayuntamientos del Valle; y en el segundo estudio se observará la viabilidad técnica del servicio de tren turístico.

Desde nuestro punto de vista el estado actual de la infraestructura es apto para su utilización por trenes de viajeros además de permitir combinar, como en la gran mayoría de ferrocarriles del mundo, el transporte de viajeros con el de mercancías. Si acaso el planteamiento actual necesita de las siguientes actuaciones:

  1. Revistimiento del túnel de Las Rozas, se hace necesario aunque solo sea para garantizar la seguridad del transporte carbonero.
  2. Sustitución de las actuales agujas talonables por otras motorizadas, que permiten una mayor seguridad en la circulación, así como replantear toda la señalización de cara a la nueva situación.
  3. Adecuación y remozado de las estaciones y apeaderos del recorrido.

En cuanto a la necesidad de utilizar traviesas de hormigón, emplazamos a la Junta, a que la utilice en la próxima renovación de vía que acometa, pero mientras tanto son válidas las tradicionales traviesas de madera, sería bueno recordar que en los trabajos de reparación de la línea León-Bilbao de Feve, que fue impulsada por la propia Junta, se optó en el 95% del kilometraje por las traviesas de madera.

Para finalizar insistiremos en que la situación legal actual del ferrocarril es el mayor impedimento que tiene el tren turístico para recorrer el valle. La opción válida, tanto para garantizar el mantenimiento del transporte de carbón por ferrocarril como para una exitosa gestión del tren turístico es la renuncia a la concesión por parte de la antigua MSP, a condición de mantener el tráfico de sus carbones por ferrocarril, y la constitución de un operador ferroviario autonómico que se encargue tanto de gestionar la infraestructura como de prestar servicios de mercancías (carbones) y viajeros (tren turístico), además de los que en un futuro puedan surgir.

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